我們?cè)诤饬恳惠v車(chē)好與壞的時(shí)候，經(jīng)常將性能、配置、空間來(lái)權(quán)衡到底孰優(yōu)孰劣，卻常常忽略了最為重要乃至危及生命的安全測(cè)試。直至最近幾年，人們才通過(guò)各種渠道了解到各國(guó)的安全測(cè)試，而日系車(chē)這一熱詞也在安全測(cè)試中被爭(zhēng)論不休。多說(shuō)無(wú)益，實(shí)驗(yàn)見(jiàn)分曉，其實(shí)無(wú)論在美國(guó)還是在中國(guó)、抑或西方世界各國(guó)，日系車(chē)在碰撞安全測(cè)試中一向表現(xiàn)優(yōu)異，從E-NCAP到其他各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)下的NCAP，乃至最為嚴(yán)苛測(cè)試的美國(guó)IIHS碰撞測(cè)試，日系車(chē)總是名列前茅，到底為什么呢？今天貓哥來(lái)告訴你。

　　在各國(guó)的安全測(cè)試中，Euro NCAP的名氣在當(dāng)屬全球是最大的，像日本、中國(guó)和澳大利亞等地制定碰撞標(biāo)準(zhǔn)時(shí)很大程度上都參考了歐洲測(cè)試項(xiàng)目。

　　現(xiàn)在，幾乎所有發(fā)達(dá)國(guó)家都已經(jīng)采用NCAP評(píng)價(jià)程序，盡管各國(guó)的評(píng)價(jià)方法不盡相同，各有特點(diǎn)，但事實(shí)證明NCAP對(duì)于車(chē)輛的安全性能起到了非常大的推進(jìn)作用。

　　說(shuō)到這里，不少人會(huì)噴，那都是模擬的，真實(shí)情況往往不同。所以在2012年，國(guó)際權(quán)威的第三方汽車(chē)安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)引入一項(xiàng)地獄式的碰撞測(cè)試——25%重疊偏置碰撞測(cè)試，大大增加了碰撞車(chē)型拿到最高安全等級(jí)評(píng)價(jià)的難度。

　　就2015年年初美國(guó)IIHS公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(Insurance Institute for Highway Safety)發(fā)布了71臺(tái)2015款車(chē)型的優(yōu)秀碰撞車(chē)型總結(jié)。在獲得頂級(jí)安全認(rèn)證TSP+(Top Safety Pick+)的33款新車(chē)中，日系車(chē)占據(jù)了其中23個(gè)席位，剩余11個(gè)席位則由其他車(chē)型占據(jù)。

　　IIHS測(cè)試方法，正面25%小重疊碰撞試驗(yàn)是以64km/h的速度碰撞5英尺高的剛性障礙壁、前排駕駛席為用一個(gè)假人正常佩戴安全帶替代真實(shí)受害者來(lái)采集。我在實(shí)際駕駛中，即使駕駛員進(jìn)行了安全措施，但依舊很難避免撞上車(chē)輛、樹(shù)木、電線(xiàn)桿等障礙物，從而有可能導(dǎo)致汽車(chē)旋轉(zhuǎn)。而重疊面碰撞測(cè)試目的就是為了模擬這樣的場(chǎng)景設(shè)置的，其對(duì)車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、車(chē)身材料的剛性程度、乘員艙保護(hù)程度、側(cè)氣簾側(cè)氣囊是否起到相應(yīng)的保護(hù)作用、A柱是否變形、乘員艙上下侵入量是否超標(biāo)、逃生空間是否足夠等方面進(jìn)行打分。

　　而是否能在這項(xiàng)嚴(yán)苛的碰撞測(cè)試中取得高分的至關(guān)重要因素就在于“不硬碰硬--吸能”！

　　由于重疊面較小，車(chē)輛經(jīng)受的沖擊僅僅依靠單邊縱梁承受，在力延縱梁、A柱、門(mén)檻梁甚至是防火墻傳遞的過(guò)程中，必須要有更高的強(qiáng)度或更合理的吸能裝置才能化解危險(xiǎn)。　

　　于是，上世紀(jì)的60年代，汽車(chē)的發(fā)明者奔馳率先提出了“緩沖吸能”的概念，而將“緩沖吸能”發(fā)揚(yáng)光大的則是日本的汽車(chē)廠(chǎng)商，這個(gè)概念強(qiáng)調(diào)了以人為本，“安全的核心是人的安全”，但是在如此各種偏置撞擊下，要保證人不受傷，并非與對(duì)方硬碰硬，而是為車(chē)上的乘員分擔(dān)和吸收撞擊的能量，就像太極中的以柔制剛。

　　以本田為例，他們就想到了把能量發(fā)散的設(shè)計(jì)，利用把前翼子板支架按前縱梁的理念來(lái)設(shè)計(jì)，將其充分融入到發(fā)動(dòng)機(jī)艙吸能分散結(jié)構(gòu)當(dāng)中。優(yōu)化A柱和縱梁靠近乘客艙位置的結(jié)構(gòu)，和調(diào)整車(chē)身不同強(qiáng)度鋼材的比例，盡可能將撞擊能力分散吸收。

　　本田在2000年建成第一個(gè)室內(nèi)全方位撞擊實(shí)驗(yàn)室（一共有8條軌道，可以實(shí)現(xiàn)正面、15度、30度、45度、60度、75度與90度撞擊角度，規(guī)模與設(shè)備在全球車(chē)企中名列前茅），目的就是為了真實(shí)地還原現(xiàn)實(shí)生活中的各類(lèi)碰撞事故，利用這些設(shè)施以及大量現(xiàn)實(shí)交通生活中的碰撞事故來(lái)進(jìn)行分析，開(kāi)發(fā)出了既可有效保護(hù)車(chē)內(nèi)乘員，又可降低對(duì)方車(chē)輛、自行車(chē)以及行人等交通弱勢(shì)群體傷害性的各種FUNTEC安全技術(shù)，其中G-CON即“車(chē)輛沖擊力控制安全技術(shù)”。能有效控制車(chē)輛撞擊時(shí)所產(chǎn)生的各種撞擊應(yīng)力，以保障車(chē)內(nèi)乘客的安全，及兼顧路上行人的安全性。ACE兼容性車(chē)身結(jié)構(gòu)（Advanced Compatibility Engineering）是其核心技術(shù)之一。

　　本田ACE結(jié)構(gòu)的核心在于前部吸能區(qū)設(shè)計(jì)的兩個(gè)獨(dú)特的Y字形結(jié)構(gòu)，它可以有效的將正面撞擊的能量進(jìn)行分配，將沖擊力更好的吸收到車(chē)輛上部和下部的車(chē)身結(jié)構(gòu)中，并進(jìn)一步將力沿著車(chē)身結(jié)構(gòu)導(dǎo)開(kāi)，從而避免損害乘員艙，使人員受重創(chuàng)的可能性。相比之下，傳統(tǒng)的車(chē)身結(jié)構(gòu)一般將能量通過(guò)車(chē)身下部后車(chē)后傳遞分散，因此本田ACE車(chē)身結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新點(diǎn)便在于它是以整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)艙的車(chē)身結(jié)構(gòu)作為力的導(dǎo)體均勻承載碰撞能量的。所以，2014款思域在IIHS25%偏置測(cè)試中幾乎取得全勝。

　　而同樣采用了ACE高兼容性車(chē)身結(jié)構(gòu)的第九代雅閣，由于增加了Y型邊梁及以上橫梁結(jié)構(gòu)，因此在撞擊時(shí)車(chē)身前部可以有效吸收、分散和傳導(dǎo)沖擊力，從而確保成員艙的結(jié)構(gòu)完整，與車(chē)內(nèi)約束系統(tǒng)一起實(shí)現(xiàn)了對(duì)車(chē)內(nèi)乘坐者的保護(hù)。

　　在車(chē)輛與行人發(fā)生撞擊時(shí)，行人的頭部和上身體總是首當(dāng)其沖的，所以車(chē)輛的車(chē)頭部位的零部件對(duì)于行人的保護(hù)則至關(guān)重要，本田設(shè)計(jì)師也是考慮到以上原因，所以特意將發(fā)動(dòng)機(jī)罩、翼子板、雨刮及保險(xiǎn)杠等行人易于觸及的部位，設(shè)計(jì)成可緩沖撞擊力的變形方式，并采用能吸收碰撞能量的材質(zhì)。當(dāng)碰撞發(fā)生時(shí)，可以緩沖撞擊力，最大限度減輕對(duì)行人的傷害。加上一些主動(dòng)的安全配置，讓日系車(chē)在碰撞測(cè)試中分?jǐn)?shù)優(yōu)異。

　　說(shuō)了這么多，應(yīng)該你也明白了為什么日系車(chē)總能在全球碰撞測(cè)試中屢獲高分了吧，空穴不來(lái)風(fēng)，事出必有因。在車(chē)身和車(chē)內(nèi)乘客與行人保護(hù)上，“吸能”的理念讓日系車(chē)走上了一條安全之路，全方位的縝密保護(hù)也讓各大日系車(chē)長(zhǎng)期成為了碰撞測(cè)試的優(yōu)等生。安全，是駕駛的第一要素，希望以后大家在權(quán)衡一輛汽車(chē)好與壞的時(shí)候，要把安全性能放在首位。